Forside
En Vampire historie av Helge Knutson | Utskrift |
Skrevet av Simon B Nielsen   
dehaviland_vampire_001.jpgJetmotoren er en fantastisk oppfinnelse. Den har revolusjonert flybransjen totalt, og skapt muligheter som tidligere var utenkelige. Den ble oppfunnet før andre verdenskrig. Men kom ikke til noen særlig praktisk benyttelse da, men blei utviklet og brukt under nevnte krig. Tyskland var først ute med sine jetmotorer og jetfly. England kom hakk i hel, og Amerika brukte engelsk teknologi i starten på ”jet-alderen”, men kom ganske fort etter, og gikk vel i ledelsen. Russland brukte også til å begynne med engelske jetmotorer. Tyske Me262 fløy aktivt på slutten av verdenskrigen, og det samme gjorde den engelske Gloster Meteor. Begge var tomotors jetjagerfly. De kom aldri i kamp med hverandre.

Utviklinga av jetmotoren foregikk som nevnt, litt før, men mest under andre verdens krig. Den Engelske DeHavilland, (DH.), fabrikken var tidlig ute med både fly og jetmotorer.

DH.100, Vampire, fløy første gang 20.september 1943, da under navnet ”Spider Crab”. Den ble konstruer for RAF med spesifikasjon E.6/41, altså et en seters turbojetfly bygd rundt en Halford H1 gassturbin med skyvekraft på ca. 2.300 pund. Motoren fikk etter hvert navnet DH.Goblin 1. Det var en enkel og driftsikker motor med en ensides radialkompressor, (smidd), som var koblet sammen med en entrinns turbin. Det var 16 brennkammer med tennplugger i to av dem, som vanlig.

Vampire flyene fikk sitt karakteristiske utseende, med to halebommer og kort kropp, for å spare vekt. En del av skroget blei bygd etter de samme gamle metoden som alle DeHavillands Mosquito fly blei bygd etter, nemlig balsa og kryssfiner. Man limte kryssfiner på begge sider av ei balsaplate. Og under trykk blei dette pressa ned i ei form, en halvdel av flykroppen om gangen. Deretter blei halvdelene limt/skrudd sammen, og trukket med duk som blei dopa fast. Dette blei sterkt og lett. Vampiren blei et greit lite jagerfly. Det hadde nesehjul og en enkel, og liten, cockpit med boble canopy langt framme på kroppen. Så utsikten frammover var den aller beste, ikke minst ved kjøring på bakken. 4 stk. 20mm kanoner blei montert under cockpiten. Goblin jetmotoren gikk på billig parafin, (i grenselandet til diesel), tilsatt 1 % smøreolje, for smøring av brennstoffpumpene innvendig. Men brennstofforbruket var voldsomt høyt på de første jetmotorene, spesielt i lav høyde og på bakken. Så dersom en pilot var litt uvøren med gasspådraget og i tillegg fløy lavt var Vampiren tom for parafin etter en god halvtimes flyging. Men den kunne gå både høyt og fort. 45000 fot (ca.13 km opp) og 540 MPH (ca.750Km/t i flat flukt i 20000 fots høyde). Flyet hadde ikke utskytingssete som vi er vant til nå til dags. Så dersom piloten var nødt til å forlate flyet i lufta måtte han først løyse ut canopyen med et håndtak, så denne blåste av, og deretter spenne seg laus fra setet og til slutt kravle over cockpitkanten.

Om han trakk i fallskjermutløseren for tidlig hendte det at fallskjermen hekta seg fast i et av siderorene og drog fallskjerm med pilot etter seg i bakken. Så anbefalt metode når man skulle forlate flyet i lufta var at piloten rolla flyet over på ryggen og rett og slett lot seg falle ut av flyet. Eller om han var av den sindige typen, så sparke han styrestikka framover, og på den måten blei han slynga ut av cockpiten. For å få lenger flytid på jageren ble det laga utvendige brennstoff tanker. Disse kunne om nødvendig droppes, derav navnet dropptanker. Etter hvert ble Goblin motorene forbedret og blei kalt både Goblin l, ll og lll. Og de brukte mindre og mindre drivstoff og fikk etter hvert bedre og bedre skyvekraft. Så til slutt ble Vampirens flytiden på to timer og førtifem minutter. Nå kunne flyet brukes aktivt av RAF, og det kunne selges utenlands.

Det norske Flyvåpen kjøpte mange DH. 100 Vampire, Norges første jetfly. Men det kunne like gjerne ha blitt et annet jetfly. For i mai 1947 blei den Engelske Gloster Meteor demonstrert på Gardermoen. Meteoren var litt treg i avgangen og hadde ikke så gode stigeegenskaper som den lille Vampiren. Men prisen var nok mest avgjørende. En Meteor kosta minst dobbelt så mye som Vampiren. Og at Sverige allerede hadde valgt Vampiren gjorde nok også sitt. En Vampire kosta ca. Nkr. 400.000 pr. stk. i 1948.

De første kom til Norge i mai 1948, og mange norske piloter og teknikere fikk sin første jetfly erfaring med denne første generasjonens jetjager fly. Vampiren i Norge blei fasa ut av flyvåpenet midt på 1950 tallet til fordel for den amerikanske F-84 Thunderjet. Vi kommer tilbake til en Norsk sølvdopet Vampire Mk.lll med kjenningsbokstavene SI-N fra 337 skvadronen på Værnes. Men først må vi gå tilbake til England og se på en rekord som 6 engelske Vampire jagere satte i juli 1948.

Etter krigen fikk flere og flere RAF skvadroner den hendig lille Vampire jageren.

Og skvadronene hadde innbyrdes konkurranser om både farts etapper og høyderekorder. Og etter hvert også kunstflyoppvisninger med 6 fly i tett formasjon. I mars 1948 fikk Royal Air Force en invitasjon fra U.S. Air Force om de, i all vennskapelighet, ville ta et av sine oppvisnings team, med Vampire fly, over til USA og vise sine ferdigheter på amerikanske flyshow. Før RAF svarte på dette, trengte ledelsen råd (!?). De kalte derfor in sjefen for 247 skvadronen, Bobby Oxspring fra Odiham flybase i Hampshire, for å få taktiske råd. Det lå nok i kortene at eneste mulighet for å få flyene til USA var å transportere dem med skip. Ledelsen i RAF syntes det var både dyrt, tungvindt og tidkrevende å sende 6 fly med skip til USA. (Vampiren var ennå ikke utviklet til å starte og lande på Hangarskip). På slutten av møtet sa en ukyndig høyere offiser: ”Dere skal vel fly flyene til USA?”. Oxspring holdt på å dette av stolen. Flyene de brukte kunne jo bare være i lufta i undrekant av en time, med økonomisk flying! Men i det store og byråkratiske RAF diskuter man ikke med høyere offiserer, så Oxholm fikk en uke på seg til å svare på hvordan hadde tenkt å løyse dette. Med de flyene de hadde var det heilt umulig å fly til USA. Men denne våren ble Vampire Mk.lll levert, og de 6 første flya blei styrt in til Oxsprings skvadron. Disse flya hadde større drivstoff tanker i flykroppen, og i tillegg var de utstyrt med de tidligere nevnte dropp tankene. Og flytida var økt til hele 2 timer og 45 minutter. Nå kunne de, i utgangspunktet, klare å rekke alle de fire nødvendige mellomlandingsplassene på vei til USA. Noen av dem, riktignok, med den aller minste margin. Den eneste mulige ruten fra England til USA for disse flyene var først fra Odihan i England til Stornoway på Hebridene. Derfra videre til Keflavik på Island og så til Bluie West 1 basen på Grønnlands sydøstkyst. Siste etappe, den lengste og verste, var til Goose Bay på Labradorkysten i Canada. Nå hadde de altså fly som kunne ta med så mye brennstoff at de med et nødskrik kunne klare de lengste hoppene, dersom de navigerte 100 % prosent riktig. Men det var umulig for disse Vampirene. De hadde kun et Magnasynkompass og en skarve Retningsgyro. Så her måtte de ha hjelp. Og de måtte også være sikre på at været på neste landingsplass var godt nok før de dro, for de hadde ikke nok brennstoff til noen ekstra flyvning. Og det var også ganske utfordrende å fly et enmotors fly over iskaldt hav i mange timer. For om motoren stoppa, hadde de ingen mulighet til å få startet den igjen i lufta. Da var det bare å rolle flyet over på ryggen og la seg skli ut av cockpiten, dra i fallskjermsnora og forhåpentligvis komme seg om bord i den lille gummibåten de hadde med seg.

Det ble planlagt og trent, og det var en omfattende løsning Oxspring presenterte for sine RAF sjefer. Ganske sikker både dyrere og mer tidkrevende enn å sende jagerflyene med skip!(?). Han trengte 3 stk. Mosquito jagerbombefly til eskorte. Det ene skulle være værobservasjonsfly og ligge ca 2 timer foran jagerne, og rapportere været langs ruten og på landingsplassen. Det andre skulle være navigasjonsfly og skulle fly like foran dem.(som ”hare”). Dette flyet hadde gode navigasjonsinstrumenter, samt navigatør om bord. Og det tredje flyet skulle ligge bakerst og ble kaldt for gjeter”. Så dersom en av jagerpilotene fikk problemer og sakket akterut, og i verste fall måtte forlate flyet, så skulle ”gjeteren” sende nød melding og kretse over den uheldige til det kom hjelp. Hjelpen kunne i første omgang være et bombefly som slapp ned en liten redningsbåt. I båten var det varme klær, mat, røyk og whisky, som piloten kunne ”kose” seg med til et av marinefartøyene, som også postet langs ruta, fikk plukka han opp. Nå så det ut til at flyvingen skulle være godt planlagt. Men fly i drift trenger ettersyn, deler, olje og pleie. Så i tillegg til de 3 Mosquitoflyene blei det planlagt å bruke 3 stk. store 4 motors Avro York transport/passasjerfly.

2 av disse store flyene skulle fylles med teknisk personell, reservedeler og nødvendig utstyr for de fleste anledninger. Og det tredje skulle fylles med RAF sjefer som ville være med til USA.

Hele Bobby Oxsprings opplegg blei godkjent.(!)

Og som siste del av sikkerhetsplanleggingen blei alle pilotene satt om bord i et av York flyene og ble flydd nøyaktig den samme ruten de selv skulle fly med Vampirene. Det tok jo også sin tid.

Avgangen fra Odiham om formiddagen den 1. juli 1948 gikk etter planen, og etter om lag to timer i lufta landet de uten problemer i Stornoway på Hebridene. Her skulle de kun fylle parafin på flyene, og få litt mat i personalet, før de satte kursen mot Island. Men den gang ei, her blei det bråstopp. Værobservasjonsflyet som allerede kretset over Keflavikbasen på Island rapporterte at det var ekstrem motvind i høyden, til tider opp til 275 km./timen. Med slik motvinden var det umulig å nå Keflavik, selv med fulle tanker. Så her stod de, så vidt startet på den lange turen. Motvinden fra Nordpolen ga seg ikke med det første. Etter syv lange dager på øya fikk pilotene ta seg en lokal flytur, nærmest for å sjekke at flyene var i orden. Dette gikk ikke upåaktet hen. For når 6 virile RAF piloter, med hvert sitt jagerfly slapp løs, var det nok ikke en este sau eller sauegjetere som stod oppreist i de grønne skråningene på Hebridene. De lå nok langflate for å komme unna de ulende, og lavt flyende, Vampirenejagerne. Mens de venta kom det rykter om at en Amerikanske oberst Chilling holdt på å samle et team med 16 stk. P-80 Shooting Star jetjagerfly for å fly samme rute, men motsatt vei. Nå lå det konkurranse i lufta. Dagene gikk, og nordavinden ga seg ikke. Men heldigvis for personalet, hadde dem mye mørkt øl på Hebridene. Først etter elleve dager kom det melding fra det utrøttelige

Værobservasjonsflyet at vinden hadde gitt sg. Så om morgenen den 12. juli blei flyene fylt til randen med parafin og tauet ut til startposisjon, for å ha mest mulig brennstoff til den lange turen til Island. Turen gikk greit nok. Men da de, etter avgang, skulle samles bak navigasjonsflyet over skyene, manglet 3 fly. De fikk øye på dem som små prikke, og med kurs rett vest, utover Atlanterhavet. De fikk kontakt og var snart samlet igjen. Det viste seg nok at lederen for de 3 flyene hadde glemt å kople fri retningsgyroen etter å ha stilt den in etter Magnesynkompasset før avgang. (en stor glipp). Da de etter 2 timer og 40 minutter landet på Keflavik kom havtåka rullende etter dem innover flyplassen. Tåka lå resten av dagen, og hele neste. (nå satt de altså på Island og ventet). Og ryktene sa at det amerikanske P-80 teamet nå var klare på til avgang fra Labrador. 14.juli var det klarvær på Keflavik, og ikke nok med det, hele havstrekningen til syd Grønnland var skyfri. Så det tok ikke lang tid før de lå på stødig kurs mot Grønland. Det var nok den turen de fryktet mest. Flyplassen på Bluie West1 lå innerst i en fjord og flystripa endte opp bare noe meter fra foten av en isbre som gikk rett opp til 2400 meter. Så man kunne bare lande innover mot breen, og måtte altså starte utover igjen. Ingen ”Go Around” muligheter her. Og minstehøyden for sky gjennomgang,” let down”, var 10.000 fot. Men de slapp skyer. Og hadde et praktfullt skue av Grønland i solskinn. Da de fløy in fjorden mot flyplassen så de at lave stratusskyer dannet seg i fjord åpningen. Det var også en fare i at om de tok feil retning kunne de komme inne i en sidefjord som var så smal at det var umulig å snu der inne. ”Selvmordsfjorden” i flykretser. Men nå var det fin vær og snart satt de i offisersmessa og spiste lunsj. Plutselig tok ryktet dem igjen. De hørte jetfly uling, og da de kom ned på flyplassen stod det amerikanske teamet der med sine P-80 Shooting Star. Det ble selvfølgelig gratulasjoner, men det lå nok også litt konkurranse nerver i bakhodet.

RAF teamet blei kjør tilbake til messa, men ikke lenge etter hørte de igjen jetmotorer. Og nå skjedde alt fort. Pilotene fikk streng beskjed om å komme seg i flyutstyret momentant. Og på vei ned til flyplassen igjen, så de bare eksosen av de Amerikanske flyene der de freste utover fjorden, med kurs for Island. Heldigvis hadde allerede trauste og omtenksomme flyteknikere fylt opp brennstofftankene og toppet opp oljetankene. Pilotene hev seg i flydressene og starta motorene mens de spendte seg fast. Så fulgte de etter navigasjonsflyet som allerede var på vei utover fjorden. Men av en eller anen grunn steg de ikke med det samme, og i løpet av noen sekunder kom stratusskyene, de hadde sett forme seg i fjordåpningen, sigende. Og før de visste ordet av det fløy de nærmest i en tunell. Det var bare 300 meter mellom fjorden og skyene som lå imot de bratte fjella på begge sider. Ingen visste om fjorden var åpen helt ut. Så nå samlet de seg midtfjords i en tett formasjon, økte farten så mye de kunnet og ”Zoomet” rett opp gjennom skyene og håpet på at de skulle gå klar av de høye fjellsidene. Alle kom gjennom skyene, og da de var samla i 25.000 fot fikk de over radioen høre at tåka allerede lå tett over Bluie West1. Altså ingen mulighet for å lande der igjen. Nærmeste åpne flyplass lå nå 1.250 km borte, nemlig Goose Bay. Det blei en slitsom tur og nervepirrende mot slutten. De møtte vær fronter med både is og vind. Og de brukte unødig my brennstoff i forsøkene på å komme under eller over disse frontene. Og de lå i tett formasjon i mørke skyer i lange tider av gangen. Det tok på. De var letta da de kom innover Labradorkysten, for nå var brennstoffnivået faretruende lavt. Om lag 90 km fra målet kom de ut av skyene og var over Lake Mellville og hadde flyplassen på den andre siden av sjøen. Tankene var nesten tomme, og en kullsvart skybanke nærmet seg flyplassen fra vest. Da de var over flyplassen løste de opp formasjonen med en gang og gjennomførte raske, individuelle, landinger før motorene, kanskje, stoppet.

Det var nok nære på, for de hadde brukt 10 minutter lenger tid enn beregnet. 2 timer og 55 minutter på siste ”hoppet”. Så da teknikerne sjekket hvor mye parafin det var igjen i tankene snakket de ikke om liter, men om teskjeer!

Dette var de første Jetflya i verden som krysset Atlanterhavet! De slo sine konkurrenter med ett ”hopp”. P-80 flyene stod nå på Island. Vampire flyene startet tilbaketuren til Odiham den17, august, og de fulgte den samme rute. De hadde nesten ikke hatt problemer med flyene hele tiden. Tilbaketuren gikk også problemfritt helt til de var på vei in til Hebridene. Da fikk et av flyene store motorproblemer og klarte så vidt å lande i Stornoway. De andre fem fløy heim til Odiham. Det sjette flyet kom ikke heim før det hadde fått ny motor.

I Norge ble det også fløyet mye med den lille jet jageren. Den norske 337 skvadronen på Værnes var, i 1954, midlertidig flyttet til Bardufoss på grunn av ”den kalde krigen”. Det var på en måte en fremskutt base mot Sovjet Unionen.
dehaviland_vampire.jpg
1.februar 1954 skulle løytnantene Kåre Larsen og Joris Røgeberg ut på et treningsoppdrag. De skulle gjøre et simulert lavflygings angrep mot Brigade Nords teltleir på nordøst siden av Takvatn. Det lå snø over alt og det var klarvær. På briefingen før turen ble de gjort oppmerksom på faren for feilbedømmelse av høyden ved lavflyving under slike snø og lysforhold.

De tok av fra Bardufoss kl.10.03. Kåre Larsen fløy den ene sølvdopede Vampire mk.lll, med registrering SI-N. Røgeberg lå like bak som nr. 2 i formasjonen. Etter avgang gikk de in i kampformasjonen og fløy lavt i nordøstlig retning motmålet. De fant teltleiren med en gang, på den nordøstlige stranden av vannet, 8 til 10 meter oppe i lia. De gikk rett på og gjorde et vellykket ”angrep” og forsvant. Nå visste de nøyaktig hvor leiren var, så ved neste angrep kom de stupende ned fjellsida på sørsiden av vannet og flatet ut like over isen for derved gjøre et lavflyingsangrep mot teltleiren. Mens de stupte nedover fjellsida og flatet ut over den snødekte isen på Takvatn, tenkte Larsen hele tiden på advarslene de hadde fått under briefingen, og han merket også at han hadde problemer med høydebedømmelsen. Han kikket mot strandlinjen på begge sider av vannet, for å ha noen referansepunkter. Og langt fremme så han også målet 8 til 10 meter oppe i skråningen. Men det var vanskelig å være sikker på høyden, så han tenkte at det var best å stige litt, og sa til nr.2, ”Vær forsiktig her”. (Hendelsesforløpet videre har jeg lest i et historisk tidsskrift hvor Kåre Larsen har skrevet det hele på engelsk, så jeg bruker detter manuskript for å få det riktig.) I det samme han sa ”Vær forsiktig her” kjente han et sterkt slag og skjelving i flyet og visste med en gang at han hadde flydd buken i den snødekte isen. Farten var 340 knob. Han drog stikka tilbake og gikk inn i en bratt stigning, samtidig som han gav på full gass. Men han kjente ingen reaksjon fra motoren, og da han så på turtelleren (RPM indikatoren) så han at den gikk mot null. Motoren var stoppet. Nå tenkte han fort. Siden han ikke visste skadene på flyet vågde han ikke å foreta en buklanding på isen, han måtte ut av flyet! Han sjekket at han fremdeles hadde fart nok til å bruke balangserorne, så utløste han canopyen og spente seg løs fra setet mens flyet raskt mistet farten. Farten var nå allerede nede i 220 knob. Så rollet han flyet over på ryggen og ved 180 knob dyttet han stikka hardt framover. Han kjent at han ble slynge ut av setet, men kun halvveis ut cockpitten.

Noen stropper hadde hekta seg fast inne i flyet. Nå var han i en ugrei situasjon. Han hang opp ned med overkroppen halvveis ut av cockpitten og blei presset bakover på grunn av vindpresset, flyet lå på ryggen, farten avtok, og flynesa pekte faretruende nedover mot isen, noen hundre meter under. Med store anstrengelser klarte han å bøye hodet så langt fram at han kunne se ned i cockpiten. Han så at høyre beinet var like ved stikka, så han sparket den framover så hardt han kunne, og G-kreftene slengte han ut av flyet. Nå var det små marginer. Han dro umiddelbart i fallskjermutløseren, og idet fallskjermen åpnet seg så han at Vampiren eksploderte i standkanten. Og 6 sekunder seinere stod han på isen 5-600 meter fra teltleiren. Uskadd! Soldatene var ikke lenger fiender, de kom stormende mot han mens Røgeberg sirklet lavt over hodene på dem. Og han ga seg ikke før en av soldatene hadde skrevet ”O.K.” med store bokstaver i snøen. Så fløy Røgeberg tilbake til Bardufoss for og rappotere. Larsen fikk lånt et par ski i leiren og gikk sammen med noen av soldatene til nærmeste gård, hvor han ble hentet av en militær bil transport. På flystasjonen blei han undersøkt på sykestua og snart var han tilbake i skvadronens kaffebar. Der ble han beordret til en ny tur i et av flyene. Så andre gangen den dagen spente han seg fast i en enseters Vamire jet jager og steg nordøstover fra Bardufoss. Og på eget initiativ fløy han tilbake til Takvatn, hvor han for bare noen timer siden hadde holdt på å miste livet. Det var nok litt uvirkelig å se restene av ”flyet sitt” der de lå og ulmet i bjørkeskogen i strandkanten av Takvatn.

Kilder: ”Warbirds of Norway” News Letter, Internett og ”Fly Past” magazine.

Filefjell 1. januar 2014

H. Knutson